ТРЕБОВАНИЯ НОРМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА САМОЛЕТА
Требования Норм летной годности гражданских транспортных самолетов (НЛГС) условно можно разделить на две части. Первая часть — это требования к параметрам самолета и его систем, обеспечивающих безопасную эксплуатацию. Вторая часть — это требования по обеспечению безопасности полета самолета при возникновении отказов в различных системах. Вторая часть требований неразрывно связана с характеристиками надежности агрегатов и систем самолета.
Требованиями НЛГС устанавливается, что самолет должен быть спроектирован и построен таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с руководством по летной эксплуатации:
• любой ФО, приводящий к возникновению катастрофической ситуации, оценивался как событие не более частое, чем практически невероятное (меньше 10-9), или чтобы суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации, вызванной ФО, для самолета в целом не превышала значения, соответствующего КГ7 за один час полета;
• суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной ФО, для самолета в целом не превышала КП6 за один час полета; при этом рекомендуется, чтобы любой ФО, приводящий к АС, оценивался как событие не более частое, чем крайне маловероятное (10-7… 10-9);
• суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной ФО, для самолета в целом не превышала КГ4 за один час полета; при этом рекомендуется, чтобы любой ФО, приводящий к сложной ситуации, оценивался как событие не более частое, чем маловероятное (1(Г5… КГ7).
Если ФО приводит к аварийной или сложной ситуации, экипажу должна быть обеспечена возможность своевременного обнаружения отказа и разработаны действия по парированию этих отказов. Все усложнения полета, вызванные ФО, подлежат анализу для выработки соответствующих рекомендаций по действиям экипажа в полете. Руководство по летной эксплуатации должно содержать указания экипажу по продолжению полета, методам эксплуатации систем и парированию неисправностей в полете. Все рекомендации по парированию ФО, приводящих к особым ситуациям, должны подтверждаться результатами анализа опыта эксплуатации других самолетов, результатами лабораторных, стендовых испытаний, моделирования и расчетов, результатами летных испытаний самолета.
Необходимо отметить, что степень опасности ФО должна быть определена во всем заявленном диапазоне ожидаемых условий эксплуатации, к которым относятся:
• параметры состояния и факторы воздействия на самолет внешней среды (барометрическое давление, плотность, температура и влажность воздуха, направление и скорость ветра, горизонтальные и вертикальные порывы ветра и их градиенты, воздействие атмосферного электричества, обледенение, град, снег, дождь, птицы);
• эксплуатационные факторы (состав экипажа, класс и категория аэродрома, параметры и состояние взлетно-посадочной полосы (ВПП), масса и центровка для всех предусмотренных конфигураций самолета, режим работы двигателей и продолжительность работы на определенных режимах; возможные конфигурации — варианты геометрических форм самолета, соответствующие различным этапам и режимам полета, особенность применения самолета);
• характеристики воздушных трасс, линий, маршрутов;
• состав и характеристики наземных средств обеспечения полета;
• минимум погоды при влете и посадке;
• применяемые топлива, масла, присадки и другие расходуемые технические жидкости и газы; периодичность и вид технического обслуживания, назначенный ресурс, срок службы самолета и его функциональных систем;
• параметры (режимы) полета (высоты; горизонтальные и вертикальные скорости; перегрузки, углы атаки, скольжения, крена, тангажа; сочетания вышеуказанных параметров для предусмотренных конфигураций самолета).
Степень опасности ФО проверяется в тех ожидаемых условиях эксплуатации, которые ухудшают последствия отказов. Для ожидаемых условий эксплуатации, имеющих вероятностные характеристики возникновения отказов, учитывается вероятность их встречи с самолетом, на котором произошел ФО.